长江三角洲城市群的地理

长江三角洲城市群的地理

长江三角洲的城市体系已比较完备，已形成了由特大城市、大城市、中等城市。小城市、县城、县属镇和乡级镇组成的七级城镇体系，城镇等级齐全，类型多样，各类城市的数量也呈现出宝塔型的特点，大中小型城市的数目之比分别为4∶17∶30。这样一种城市体系结构，有利于控制核心城市人口的盲目膨胀，实现各级城市之间的合理分工，发挥城市带的整体优势，是比较合理的。

长江三角洲的城市体系，可以解决城市产业结构趋同严重，城市间分工不明确 为了发展地方经济、增加地方收入，各地在发展经济时，往往把注意力集中在少数几个税大利高的产业上，再加上长江三角洲地区内部自然禀赋比较相似，因而本区的产业结构趋同问题十分严重。产业结构趋同使得各地区不能发挥自己的比较优势；同时也使得投资和生产分散，不能发挥规模经济效应，降低了国家的整体经济效益；更为严重的是会形成大量的重复建设，导致生产能力闲置和资源的浪费。

以现代化交通体系为依托，建设一体化城市体系，推进交通基础设施的网络化建设。长江三角洲地区跨区域交通体系建设，一是要围绕国际航运中心建设，主要是建设主枢纽港（大小洋山港），建设集疏运系统，促进形成各港口的合理分工；二是要与城市体系的完善紧密结合，基本目标是使三角洲地区任何两个地级城市之间的行车时间都能控制在4 个小时以下，其中上海到各个地级城市在3 个小时以下。在该地区城市功能定位上，大致分为三类：一类是本三角洲地区的资源配置中心，即最高等级的城市（上海）。第二类是地区性的资源配置中心，即二级城市或区域副中心。这两类城市都应是具有综合功能的城市。第三类是具有专业功能的城市，如旅游城市、交通枢纽城市、专业性工业城市等。区域整体城市化水平的发展目标是，到2015 年~2020 年，使整个城市群承载6000万以上人口，包括本地区人口的60%即4000万以上，以及外来人口约2000万；承载绝大部分新增工业及教育产业、文化产业和卫生事业；形成国际、国内人员与物资大规模高效率流动的现代化交通网络。

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